Abs на барабанных тормозах

Давно собирался написать свои разрозненные мысли, но все было как-то лень. Да и на гуру и мастера я не особенно тяну. Но может кому и пригодится.

1. АБС увеличивает тормозной путь.

Забавно, раньше все в один голос утверждали, что наоборот, сокращает. Истина, понятно, где-то посередине. Когда-то сокращает, когда-то увеличивает. Это зависит от всего на свете — слишком много факторов. Один из важнейших – качество настройки алгоритма АБС при испытаниях, т.е. его доводка.

2. Когда не хватает места остановиться из-за работы АБС, дергайте ручник.

Один из самых идиотских советов. Соперничать с ним может разве что широко известный некогда "ZZZ".

Вклад задних тормозов в общее замедление и так невелик. Ну добавили до блокировки чуть и что? Но при этом лишили машину устойчивости. Блокировка задних колес – это занос и разворот. Всегда. А разворот даже на тридцать градусов может иметь куда более дорогие последствия, чем тычок в жопу на излете. Ручп в помощь, кто не верит.

И вообще, добровольно лишать машину устойчивости — совершенно неправильно.
Иногда, если прижать их к сухому ручью, апологеты ручника говорят, что, мол, на маленькой скорости, ну 15-20 – можно.

Если рассмотреть это с позиции чистой физики, то скорость 15 — это для легкого городского столкновения примерно в полуметре от бампера впереди стоящего. Или 0,12 секунды. Лично я (не обладая реакцией леопарда) могу последовательно "отщелкнуть" секундомер за 0,2 секунды. Если же человек способен за 0,12 секунды затянуть ручник, да еще и оценить его эффективность, — то он должен задуматься, почему он еще не многократный чемпион мира по Ф1.

3. Если вы не вписываетесь в поворот, и вас выносит наружу, дергайте ручник, чтобы направить машину в поворот.

Велика вера в ручник в автомобильных делах! Что получается из этого совета можно проверить на той же пустой площадке. Но некоторые верят. Вот это мне и не нравится, что верят.

На самом деле, все, кто проверял действие ручника на площадке, забывали разметить дорогу, встречку, канаву. Иначе стало бы понятно, что прямо уехать в канаву все же безопаснее, чем уехать туда боком с неминуемым переворотом. Пыль в салоне, коврики на ушах, висим на ремнях. Впрочем, ремни – это же для лохов, прошу прощения.

4. АБС с ЕБД гораздо круче просто АБС

ЕБД – это алгоритм работы АБС и не более того. Алгоритм, надо сказать, сильно зависящий от качества проведенной испытательной, настроечной работы. Последнее время это качество не очень, признаем это. К Гранте не относится, слава богам.

5. Если у вас АБС, то занос при торможении невозможен

Да легко. Достаточно просто, чтобы в какое-то мгновение (!) сзади АБС сработала, а спереди колеса еще катились. Дальше занос может развиваться обычно, стандартно. Уже независимо от отпускания тормоза. Случай характерен для высоких скоростей и обляденелых дорог с колейностью. Весьма опасно. В канаве или во встречной машине можно оказаться раньше, чем крикнуть "пипец".

6. Дисковые задние тормоза лучше барабанных

Приводятся классические "неотразимые" аргументы троечника — "весь мир ставит", "реализация АБС", "барабаны перегреваются", "дисковые эффективнее". Следует признать, что это аргументы никудышные.

Эффективность тормозов сзади для любого уважающего себя производителя всегда избыточная. Аж приходится ее ограничивать. В частности, на ВАЗах, начиная с 2108, это именно так. Перегрева же задних тормозов я в своей жизни пока не видел.
В то время как перегрев передних тормозов — вполне обыденность.

Но поподробнее про перегрев.
Барабан из-за своей относительно большей массы хорошо противостоит длительному и медленному нагреву. Доказательство — барабанные тормоза всегда нормально работали на жидкости типа БСК или, еще того хлеще, ЭСК — с температурами кипения, смехотворными по сегодняшним меркам.

Но как только появились диски (ВАЗ), так сразу же потребовалась другая тормозуха, с полуторакратным повышением температуры кипения.

Однако, хорошо противостоя длительному, постепенному нагреву, барабаны сопоставимого размера-массы однозначно проигрывают диску по рассеиваемой МОЩНОСТИ.

Т.е. при экстренном торможении с 200 км/час до 0 диск нагреется докрасна, сгорят колодки, но машина быстро замедлится до 100 и способна будет худо-бедно остановиться.
Барабан, резво начав с 200, перестанет тормозить уже на 160. тормозной путь резко увеличится. После остановки барабан будет чуть теплым, хотя контактная зона колодок будет сожжена практически сразу. Он просто не успеет прогреться весь и тем отвести тепло от зоны контакта с колодками.

Читайте также:  7 Days to die как строить

Вот это его минус, который лечится только увеличением размерности тормоза. Но это больше актуально, если барабан стоит спереди. Сзади, повторяю, сойдет.

А теперь настоящий и единственный недостаток барабана, который победить нельзя. И он на современных машинах выходит на первый план.

Барабанный тормоз обладает нелинейным откликом на управляющее воздействие. Эффективность торможения растет быстрее, чем нарастает управляющее усилие. Ездить на современной машине, с могучим вакуумным усилителем было бы противно и небезопасно.

Опять же сзади это гораздо меньше ощущается — вклад в общую тормозную силу задних колес невелик. Но ощущается, к сожалению.

Кстати, схема впереди диск, сзади барабан была придумана на ВАЗе, а уж затем принята на вооружение многими призводителями по всему миру.

Зачем колхозят диски на задние колеса ВАЗов, я не знаю. Равно я не знаю, зачем их тонируют, поднимают/опускают, ставят арбузное литье, синие писалки и неон под днище.

Подозреваю, что это вот такое крестьянское, посконное понимание красоты.

7. У кого есть ВАЗ и нет АБС, тот пусть выкинет РТС. Тормоза станут лучше ибо он — лишний агрегат в машине

На соответствующих форумах при упоминании регулятора тормозных сил (РТС) обычно возбуждается лютый спор на тему нужен-не нужен.
Приводятся примеры, реальные и придуманные, призываются в свидетели все святые и другие официальные лица.

Если попытаться перевести доводы противоборствующих сторон на примерно русский язык, то получится следующее:
Регуляторофобы в красках описывают, какие прекрасные, цепкие и мощные тормоза без регулятора.
Регуляторофилы отвечают, что да, спору нет, но задние колеса в определенных условиях склонны к перетормаживанию.

Надо сказать, что владельцы наших машинок сейчас, как правило, люди молодые, неопытные и не очень богатые. И если опыт, как и импотенция, неизбежно приходит с годами, то с богатством не все так однозначно. Короче, машинам жить еще долго и тяжко… Но я что-то отвлекся…

Если спросить у регуляторофила, а чем, собственно плохо перетормаживание задних колес, то продвинутый фил скажет, что мол, как же, занос же! Все, больше вы от него ничего не добьетесь.

Что ж, и это уже неплохо. Но не полно. Полная сермяжная правда заключается в том, что перетормаживание задних колес приводит к психологической невозможности пользоваться всей мощью передних тормозов, которые, напоминаю, основные.

Действительно, кто из нас в опасной дорожной ситуации, слыша свист задних заблокированных колес и чувствую начинающийся разворот, способен усилить нажатие на тормоз, чтобы заставить полностью работать и передние тормоза?

Регулятор завод ставил не зря. Однако многие обходятся без него и не жалуются. Какие же факторы способны снизить или устранить полностью перетормаживание задних колес при отсутствующем регуляторе?
1. Летняя эксплуатация. На чистом шероховатом асфальте заблокировать колеса не так просто.
2. Очень хорошие (мягкие) передние тормозные колодки.
3. Очень плохие (жесткие) задние тормозные колодки.
4. Замасленные задние колодки, полузаклинившие задние цилиндры.

Соответственно зимой на льду, при "левых" передних колодках и нормальных задних легко увидеть себя едущим задом наперед даже после легкого торможения. А время до столкновения со столбом/деревом/забором/КамАЗом использовать для осознания опрометчивости принятого решения об удаления регулятора тормозных сил.

Так что, у кого Гранта без АБС — вы РТС не выкидывайте. Лучше не надо. Лучше отрегулируйте его привод нормально, да и все.

В заключение, в качестве бонуса, дам правильный, полезный совет

Знаю, что теория в автомобильном деле малоэффективна, но все же.
Некоторые люди тормозят маленько неправильно — начинают с плавного торможения, а по мере приближения к препятствию нажатие на педаль усиливают. Эти некоторые — почти половина водителей, не меньше.

Надо наоборот. Сначала тормозить посильнее, а по мере приближения к препятствию (попутной машине, светофору) тормоз приотпускать. И за 5-3 метра до места остановки просто подкатываться с минимальным нажатием на тормоз.

Это надо и летом так делать, и зимой.

Поясню, зачем это надо.
Так формируется рефлекс, нажимающий на тормоз сразу, без раскачки и ненужной плавности. Когда случится так, что человек "прощелкал" препятствие (остановившуюся машину, скажем), то нажатие на тормоз будет резким и полным, а не "размазанным" по времени. А это "размазывание", даже если занимает всего секунду, означает около 20 м при 70 км/ч и около 10 м при 40 км/ч. Немало.

Читайте также:  С какой скоростью нужно двигаться

Кроме того, сразу понятно, достаточна ли эффективность тормозов, и нет ли каких сюрпризов (типа "черного" льда) на дороге. Если же вдруг оказывается, что на дороге бяка и тормоза не очень, то шансов остановиться гораздо больше, использую тормоза с самого начала торможения. Нежели полдистанции сосать сопли, а потом в судорогах думать что делать.

За сим словесный понос разрешите закончить. Всем спасибо за внимание.

Автомобиль оснащают двумя тормозными системами рабочей и стояночной. Рабочая тормозная система используется для торможения автомобиля во время движения. Стояночный тормоз используется, чтобы автомобиль никуда не укатился на стоянке

Тормоза

Тормоза автомобилей прошли огромный путь своего развития. Самые распространённые в настоящее время тормоза легковых автомобилей – это дисковые тормоза с гидравлическим приводом, оснащённые усилителем.

Автомобили оснащаются двумя тормозными системами. Одна система используется при движении автомобиля и является рабочей тормозной системой. Другая система используется при стоянке автомобиля. Её назначение – обеспечить неподвижность автомобиля на стоянке, т.е. контролировать, чтобы автомобиль самопроизвольно никуда не укатился. Такой тормоз называется стояночным. Во многих автомобилях система стояночного тормоза приводится при помощи ручного управления, путём вытягивания или поворачивания рукоятки стояночного тормоза. Отсюда второе название «ручной тормоз» или «ручник». Некоторые автомобили используют систему электронного стояночного тормоза, который может обеспечивать дополнительную функцию автоматического удержания автомобиля на спуске или на подъёме. Стояночный тормоз обычно воздействует на задние колёса. Некоторые виды стояночного тормоза затормаживали один из валов трансмиссии.

В автомобилях применяются барабанные и дисковые тормоза. Барабанные тормоза имеют в своей конструкции тормозной барабан, внутри которого находятся тормозные колодки. Длина тормозных колодок барабанных тормозов приближается по размеру к половине окружности барабана. Конструкторам легко можно увеличить площадь тормозных колодок, увеличивая ширину колодок. Барабанные тормоза достаточно хорошо защищены от грязи, льда и снега.

Недостатком тормозных механизмов барабанного типа является сложность отведения тепла. Другой особенностью барабанных тормозов является сложность отведения воды, попадающей в барабаны при проезде глубокой лужи или брода. В старых руководствах и учебниках по вождению автомобилей предлагалось «просушивать» тормоза после проезда глубокой лужи или брода. Просушивать барабанные тормоза можно в движении, слегка нажимая на педаль тормоза, т.е. слегка подтормаживая. Задние тормозные барабаны можно просушить, затянув ручной тормоз на один или несколько щелчков. Важно не забыть отпустить ручной тормоз после окончания просушивания. Ещё одним существенным недостатком барабанный тормозов является риск заклинивания колодок, особенно тормозов передних колёс.

Дисковые тормоза получили распространение в последнее время. Дисковые тормоза имеют определённые достоинства. Прежде всего, относительная простота конструкции. Дисковые тормоза работают мягче барабанных тормозов. При работе тормозов по мере роста тормозного усилия, прижимающего тормозные колодки к барабанам или дискам, начинает расти замедление, а когда тормозное усилие достигает определенного предела, вращение барабана или диска прекращается, и колёса идут на юз. Дисковые тормоза обеспечивают большее замедление без блокирования колеса, по сравнению с барабанными тормозами.

После проезда глубокой лужи или брода дисковые тормоза практически не требуют просушивания, т.к. вода просто стекает с дисков. Более того, при вращении колеса центробежные силы сбрасывают капли воды с диска.

При интенсивном торможении дисковые тормоза проявляют относительно большую стабильность, по сравнению с тормозами барабанного типа. В одном из тестов на стабильность торможения производят десять торможений со скорости 100 км/ч до полной остановки и измеряют длину тормозного пути. Менее стабильные тормоза после нескольких торможений (при нагреве от интенсивного торможения) показывают увеличение длины тормозного пути. Если тормоза стабильны, то увеличения тормозного пути в конце теста не происходит.

У автомобилей наибольшую нагрузку при торможении испытывают передние колёса и передние тормозные механизмы. Это связано с тем, что при торможении происходит перераспределение прижимного усилия. Передние колёса прижимаются сильнее (сильнее «загружаются»), а задние колёса прижимаются слабее (задние колёса «разгружаются»). Разгрузка задних колёс при торможении может привести к их блокировке и к заносу задней оси. Поэтому на автомобилях стали устанавливать регулятор тормозного усилия задних колёс. Конструктивно регулятор представляет собой клапан, закреплённый на кузове автомобиля, пропускная способность которого зависит от положения рычага, механически связанного с задним мостом. При торможении автомобиль «клюёт» носом, а задняя часть кузова приподнимается. Расстояние между кузовом и задним мостом увеличивается, и рычаг, смещаясь, ограничивает давление в задних тормозах, уменьшая риск блокировки задних колёс. При полной нагрузке автомобиль проседает на пружинах, и ограничение давления в задних тормозах будет небольшим. Такой регулятор использовался, например, на автомобилях ВАЗ-2101 «Жигули».

Читайте также:  Как поменять белый цвет в фотошопе

Передние тормозные диски современных быстроходных автомобилей делают вентилируемыми. Вентилируемые диски конструктивно состоят из двух дисков с радиальными или наклонными перегородками межу ними. Обычно такая конструкция изготавливается как единое целое. Обдуваемые встречным потоком воздуха такие диски охлаждаются, в том числе изнутри, или вентилируются (отсюда название – вентилируемые).

Ходимость накладок на тормозных колодках в достаточно большой степени зависит от стиля вождения. На некоторых автомобилях передние тормозные колодки с накладками служили 10-20 тыс.км. В описанных ранее автомобилях «Волга» ГАЗ-3110 и «Волга» ГАЗ-31105 передние тормозные колодки служили:

Установленные на заводе – 52000 км;

Купленные на замену – 31000 км.

Аналогичные данные предоставили и другие владельцы автомобилей «Волга» ГАЗ-3110 и «Волга» ГАЗ-31105.

Ходимость задних барабанных тормозных колодок у автомобилей «Волга» ГАЗ-3110 и «Волга» ГАЗ-31105 превышает 70 тыс.км. Аналогичные пробеги до замены задних тормозных колодок у автомобиля «Жигули» ВАЗ-2105 и у «Дэу Нексия».

Новые автомобили оснащаются различными антиблокировочными системами. Дело в том, что наибольшее замедление при торможении автомобиль получает, когда его колёса находятся на грани прокручивания и полной блокировки. В этом случае автомобиль не теряет управляемость и имеет максимальный эффект от торможения.

В учебниках по вождению автомобиля в сложных погодных условиях рекомендовалось использовать прерывистое торможение. Суть прерывистого торможения сводится к тому, что водитель нажимает педаль тормоза (колёса могут пойти юзом), затем отпускает педаль тормоза (колёса начинают вращаться, снова делая автомобиль вновь устойчивым).

Подобную работу за водителя выполняет АБС – анти блокировочная система. Суть работы современной системы АБС заключается в том, что датчики вращения, установленные на колёсах автомобиля, передают в систему АБС данные о вращении или о блокировке колёс. Система АБС соответственно ограничивает давление в тормозной системе. При срабатывании системы АБС водитель может ощутить толчки в педаль тормоза.

Датчики системы АБС могут использоваться для получения дополнительной информации. Некоторые возможности используются даже в базовых версиях автомобилей.

Например, если одно из колёс автомобиля постепенно начинает вращаться быстрее других – значит, у этого колеса уменьшился радиус вращения! Как такое может быть при движении автомобиля? Правильно! Значит, колесо стало спускать, и его радиус качения уменьшился. Система анализирует эту информацию и подаёт водителю соответствующий сигнал на панель приборов, сопроводив звуковым сигналом для привлечения внимания к проблеме.

А если одно из ведущих колёс начинает вращаться быстрее других? Причём даже быстрее, чем, при данной скорости, спущенное колесо на ободе? Значит, это колесо буксует! Опять появляется сигнал на панели приборов. Если автомобиль оснащён соответствующими системами, то может включиться блокировка дифференциала, либо электронная система подтормозит буксующее колесо и вращающий момент через дифференциал поступит на колесо с хорошим сцеплением с дорогой.

Говорят, что дисковые тормоза лучше, чем барабанные. Миф это или правда — будем разбираться.

На современных автомобилях широко распространены два типа тормозных механизмов — барабанные и дисковые. Почему на рынке не остался только один из них? Рассмотрим особенности, преимущества и недостатки каждого.

Барабанные механизмы

Исторически раньше появились барабанные тормоза. При этом на первых автомобилях тормозные механизмы такого типа устанавливали только на задние колеса. Принцип действия барабанного механизма изменился с той поры несильно. Так же, как и век назад, две серповидные колодки раздвигаются и прижимаются специальными фрикционными накладками к внутренней поверхности полого цилиндра, называемого тормозным барабаном.

Конечно, кое-какие изменения со временем коснулись и этой «замшелой» конструкции. Так, у ранних тормозных механизмов колодки раздвигали с помощью тросового привода. На смену ему пришел гидравлический. Затем конструкторы сделали механизм, который компенсировал износ накладок колодок. При этом отпала такая операция, как «подвести колодки, а то педаль тормоза низковато стала брать». Владельцы легендарной Волги ГАЗ-21 наверняка знают, о чем речь. Впрочем, и сегодня, у некоторых отечественных автомобилей необходимость регулировки стояночного тормоза еще осталась. Обидно, что сейчас, в XXI веке, Гранты, Калины, Приоры, Лады 4х4 и Шевроле Нивы требуют регулировки ручника.

Зато плотно обосновавшийся в России альянс Renault-Nissan привез современные барабанные тормозные механизмы. Тут и самоподвод колодок, и постоянное правильное натяжение тросиков ручника осуществляет распорная планка довольно сложной конструкции. Причем она показала себя достаточно надежной даже на грязных и пересоленных дорогах. Применяет ее альянс на разных автомобилях.